Historie

Muzeum průmyslových železnic oficiálně vzniklo dvanáctého prosince 1991, kdy byla provedena registrace na Ministerstvu vnitra, tehdy ještě s názvem Klub průmyslových železnic (KPŽ). Vznik KPŽ byl jen pokračováním dřívějších aktivit jeho zakládajících členů - záchrana slovenských lesních železnic, dokumentace provozu i na Mladějovské dráze - tím se zabývali již koncem sedmdesátých let. Shodou okolností byly v den registrace odkoupeny a do Brna přivezeny první dvě motorové lokomotivy ze zrušené dráhy v Hoře Svatého Šebestiána. Tehdejším cílem KPŽ byla sbírka asi šesti lokomotiv a patnácti vozů na předváděcí trati o délce přibližně 200 metrů. Tato trať byla postavena v letech 1991 - 1994 na pozemku jednoho ze zakládajících členů spolku - Pavla Gajdoše. Tento pozemek však byl ve značném stoupání (až 95 promile) a šlo o zahradu v zahrádkářské kolonii. Tyto dvě okolnosti poněkud omezovaly provoz na trati. Navíc prudké oblouky a lehký svršek vyhovovaly pouze lehčím lokomotivám a vozům.

Celé čtyři roky však tento malý areál sloužil k naprosté spokojenosti členů muzea i odborné veřejnosti. V letech 1993 a 1994 zde proběhla setkání, kterých se vždy zúčastnilo přes 50 příznivců úzkorozchodných drah. Vzhledem ke slabé publicitě je toto číslo ještě dosti vysoké, což musíme přičíst také tomu, že na začátku devadesátých let šlo o muzejní aktivitu v rámci České republiky opravdu ojedinělou.

Zkušenosti ze stavby a provozu malého areálu v Brně - Černovicích však považují členové klubu za dobrý odrazový můstek k utváření větší sbírky ve vhodnějším prostředí. Už v roce 1992 se Klub průmyslových železnic zajímal na Úřadě hlavního architekta města Brna o možnosti stavby výletní dráhy a vytvoření stálé expozice úzkorozchodných vozidel. Vzniklo několik návrhů: v okolí Brněnské přehrady, v Údolí oddechu v Brně - Bystrci a v Mariánském údolí nedaleko Líšně. Nejvíce nadějný se zdál projekt kratší tratě v areálu bývalé panelárny v Brně - Bohunicích. Tento objekt mělo převzít brněnské Technické muzeum především pro sbírku automobilů a letadel a jako dopravní prostředek zde měla sloužit expozice Klubu průmyslových železnic. Vinou ekonomických a právních nejasností týkajících se objektu panelárny se však Technické muzeum rozhodlo využívat jiný, menší objekt a z plánované spolupráce nakonec sešlo.

Protože se změnily cíle klubu, zvýšil se počet exponátů i členská základna, změnily se stanovy organizace i její oficiální název. K 1.3.1994 došlo k přeregistrování na Muzeum průmyslových železnic Brno (MPŽ).

V té době však klub vlastnil už asi deset lokomotiv a třicet vozů. Tento počet si vynucoval větší prostor. Na sklonku roku 1993 se vyskytla možnost stavby tratě a lokomotivního depa v Drásově nedaleko Tišnova. Majitel pozemku vlastnil také několik úzkorozchodných vozidel a navrhl členům klubu vytvořit společnou sbírku. Sbírka vozidel několika vlastníků se ukázala být řešením dosti nešťastným. Tamnější areál nakonec posloužil jen jako dočasný depozitář některých vozidel a náhradních dílů. Bylo jasné, že skutečné muzeum se musí vybudovat jinde.
Vzhledem k dlouholetému zájmu o mladějovskou úzkorozchodku byla volba jasná. Po dohodě s tehdejším vedoucím šamotky p. Bohumilem Bielikem byly dne 12. května 1995 do Mladějova převezeny první dvě lokomotivy a dva vozy. Tímto dnem začaly aktivity vedoucí k záchraně mladějovské dráhy a k jejímu muzejnímu využití. Následovala smlouva o pronájmu dráhy a jejího zařízení mezi zástupci MPŽ a MŠLZ, která byla podepsána v květnu 1997.

Mezitím se naplno rozběhly práce na zprovoznění úzkokolejky prořezáváním vegetace i prvními opravami svršku. V létě 1995 proběhly první brigády, kdy byla kompletně znovu vybudována druhá kolej výhybny Nová ves v celé původní délce. Rok 1996 byl ve znamení zásadních kolejových úprav v areálu šamotky, renovací motorových lokomotiv i stěhování mnoha nových vozidel do Mladějova. Na podzim začaly práce na zprovoznění parní krausky č.1, ukončené úspěšně v květnu 1997, kdy tak mohly být zahájeny první jízdy pro veřejnost v režii MPŽ. Pokračovaly náročné práce na opravách zanedbané dráhy a došlo také zahájení výstavby vlastního areálu MPŽ v prostoru výjezdu ze šamotky. V dalších letech už vlaky pro veřejnost vyjížděly z tohoto areálu, kde byly zpočátku také pořádány výstavy muzejních vozidel.

S rychle rostoucím počtem návštěvníků mladějovské dráhy narůstal také provoz. Začaly se objevovat nově opravená vozidla, nové osobní vozy. Do provozu zasáhly další dvě parní lokomotivy – krauska č.5 a nepřehlédnutelná béeska, která prošla kompletní renovací. Byť s rostoucím provozem narůstala i členská základna MPŽ, začaly se postupně projevovat problémy s kvalifikovaným zajištěním zejména početných objednaných jízd. Častý a oblíbený provoz parních vlaků se uvnitř MPŽ stále víc spojoval se zanedbanou údržbou motorových lokomotiv a úpadkem vlastních muzejních aktivit, což se dál odrazilo v rostoucím nezájmu členů o zajištění náročného a zodpovědného provozu dráhy. Také privatizace šamotky a zdlouhavá jednání s novými majiteli dráhy, se začaly projevovat obavami nad další existencí v Mladějově, neboť vize majitelů o hustotě provozu a možnosti a zájmy MPŽ se často radikálně rozcházely. Z této situace vyplynula iniciativa MPŽ vytvořit sdružení provozující dráhu na poloprofesionální úrovni. Sdružení složené z mikroregionu, MPŽ a majitelů dráhy mělo převzít odpovědnost a zajištění provozu dráhy(i finanční). Chladný zájem obcí a nesouhlas majitelů, vedl k další nejistotě a destabilizaci MPŽ. Situace část členů využila k zaměření zájmu na nekolejové parní stroje v areálu šamotky a také soukromé obchodní aktivity na úkor MPŽ. Z neutěšených vztahů se situace vyhrotila až do stádia vytlačení MPŽ z provozování dráhy a vytvoření spolku provozovatele z některých bývalých členů MPŽ a majitelů dráhy. K tomu rovněž nemálo přispěla dokončená renovace trati po Novou ves v režii MPŽ a tak i možnost bezproblémového bezpečného provozu. Snaha tohoto spolku byla převzít provoz na opravené trati, včetně opravených a nových vozidel v majetku MPŽ.

Zoufalou situaci v Mladějově bylo třeba řešit a zároveň hledat možnosti další existence MPŽ v jiné lokalitě. Byť se tato situace zdála bezvýchodná a hrozící rozpadem MPŽ, našla se doslova za minutu dvanáct nabídka na předání části bývalé normálněrozchodné dráhy Zastávka-Zbýšov do vlastnictví MPŽ. MPŽ této nabídky rádo využilo a počátkem roku 2005 se stalo vlastníkem své dráhy. Zcela nová situace vedla k ostrému vyhrocení vztahů v Mladějově, neboť MPŽ současně předložilo logický záměr na odvoz svých vozidel z Mladějova, což radikálně překřížilo zájmy tamního spolku.

Zájem okolních obcí i majitele bývalého dolu Jinřich v nové lokalitě a jejich pomoc se odrazily v zahájení budování nového zázemí a dráhy, ale také v převozu všech lokomotiv MPŽ z Mladějova do Zbýšova ještě během roku 2005.

Rok 2006 bude pro MPŽ přelomovým, neboť všechna vozidla sbírky (čítající asi 150 vozidel) již budou shromážděna na novém působišti a fyzicky začne také stavba muzejního areálu a rekonstrukce trati do Zastávky.

Motorové lokomotivy MPŽ před výtopnou v Mladějově

Vlajková loď MPŽ lokomotiva typu BS80 č. 16

Osobní vlak na mladějovské dráze